Qui n’a pas peur du danger synonyme ?

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Avec le développement rapide du marché des voitures électriques, les assureurs sont confrontés à des défis sans précédent.

Tesla vient d’annoncer — sans surprise — que sa division assurance prendra en compte les données de son score de sécurité pour ajuster ses tarifs en fonction de la qualité des conducteurs.

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Rien de totalement révolutionnaire — nous avons vu récemment que cela existe déjà avec d’autres assureurs, y compris ici — mais l’information a quand même fait sauter les gens qui sont particulièrement sensibles aux questions de protection de la vie privée, alors d’autres y voient une opportunité de réduire leurs factures d’assurance en récompense d’une une conduite particulièrement vertueuse. Il reste à s’entendre sur la définition réelle et objective de la « conduite vertueuse » et sur la capacité d’un algorithme à l’évaluer…

Quoi qu’il en soit, nous nous sentons bien aussi face au vent de changements induits par l’électromobilité dans le secteur des assurances. En fait, ce dernier souffle déjà sur le cou des assureurs depuis plusieurs ans, sans qu’ils sachent vraiment dans quelle direction elle va tourner. À l’époque des premiers hybrides, nous rappelons que certains assureurs proposaient des tarifs très avantageux pour soi-disant promouvoir l’éco-conduite et la transition vers la « voiture verte », anticipant probablement le fait que l’éco-conduite serait synonyme de comportement calme et donc plus de sécurité et moins d’accidents. La MAAF en particulier avait une offre particulièrement intéressante il y a quelques années pour les voitures de type Prius, environ 300 euros par an pour une couverture maximale tous risques (à condition qu’elle bénéficie d’un bonus de 50%).

Puis le marché de l’électricité a commencé à décoller, et les assureurs ont senti le fameux vent tourner : plus chères, parfois plus difficiles à réparer, et souvent plus puissantes (ou du moins plus vives), les voitures électriques n’ont peut-être plus été aussi bonnes, surtout si l’on ajoute Tesla à l’équation, avec ses voitures pleines de capteurs et caméras, que de nombreux bodybuilders traditionnels refusent de toucher (en plus de Tesla nécessite de passer par un bodybuilder agréé, ce qui vous fait souvent grimper très fort la facture pour une simple ride simple et directe).

Si les prix restent contenus pour le moment, puisque nous pouvons encore assurer en tous risques une performance Model 3 de plus de 500 chevaux pour moins de 900 euros par an, rien ne permet de dire que nous n’assisterons pas à un excédent dans les années à venir, lorsque le marché sera mature.

Les assureurs font face à des défis sans précédent

En effet, l’assurance doit faire face à plusieurs défis sans précédent, qui concernent non seulement les voitures, mais aussi un nouveau contexte créé par l’électromobilité. Il est donc désormais possible de « faire le plein » chez soi, ce qui ne se passera probablement pas sans quelques problèmes d’infrastructure privée. Une recharge silencieuse sur la prise domestique du garage (ou de la cuisine en passant le câble à travers la fenêtre) alors que l’installation électrique n’est pas conforme aux normes peut réserver quelques surprises. Nous avons également récemment rencontré des questions concernant l’utilisation d’une prise P17 pour la recharge à domicile. Et nous ne le ferons pas parler de cas – extrêmement rares mais possibles – de combustion spontanée de batteries, qui peuvent causer de graves dommages ou même réduire une maison en cendres. Ce sont tous des scénarios que les assureurs examineront tôt ou tard pour ajuster leurs tarifs, surtout si même les pompiers résistent à intervenir en raison des problèmes particuliers posés par l’incendie d’une batterie de voiture électrique. Bientôt une clause interdisant la recharge la nuit ou quand il n’y a personne à la maison ? C’est déjà ce que nous faisons dans un appartement avec nos vélos électriques.

D’autre part, nous savons que la conduite autonome est intimement liée au développement de l’électromobilité et, avec elle, au cortège de questions — presque philosophiques — sur la répartition des responsabilités en cas d’accident. Ceux qui possèdent une voiture avec conduite autonome de niveau 2 savent probablement de quoi je parle, puisqu’ils auront probablement connu les joies du « freinage fantôme » 130 sur l’autoroute, ou d’un changement de voie refusé, parce que les capteurs ou les caméras de la voiture ont vu un obstacle qui n’existe pas. La question éternelle : en cas d’accident causé par l’un de ces comportements sur lesquels même le conducteur le plus vigilant ne peut avoir qu’une influence limitée, qui est responsable ? Au moment où ces lignes sont écrites, personne n’a vraiment été en mesure de prendre une décision. En d’autres termes, ce sera probablement toujours la faute du conducteur, car vous avez besoin d’un responsable. Ensuite, c’est à lui de rassembler des preuves et de se retourner contre le fabricant. Bonne chance.

Ainsi, bien sûr, équipées de dispositifs de conduite autonomes ou très largement assistés, il a déjà été démontré que les voitures sont beaucoup plus sûres, car elles sont capables de compenser les erreurs des conducteurs et peuvent réduire le nombre d’accidents jusqu’à 82 %. Mais il n’est pas certain que cette nouvelle situation réduise le prix des primes d’assurance, car il y aura toujours des arguments en faveur du maintien des primes au niveau actuel, comme le prix des pièces, la complexité de la manipulation de certains éléments, voire le danger potentiel que représente une intervention sur une machine électrifiée à 400 ou même 800 volts.

Une autre source de questionnement est le fait que les voitures — et plus particulièrement électriques — sont doublées d’électronique, et le plus souvent connectées. Cependant, la connexion à un réseau révèle des failles potentielles propices à toutes les formes de piratage et d’intrusion, avec tous les problèmes de sécurité que cela implique. Qu’en est-il de la prise en compte de ces données dans la couverture d’un véhicule ? En revanche, les voitures actuelles risquent de devenir de plus en plus difficiles à voler, pour les mêmes raisons (voir le formidable mode Sentinel de Tesla), ce qui devrait entraîner une baisse de la prime au moins sur cette position.

Tous ces éléments indiquent que, selon la formule établie, l’assurance devra se réinventer pour s’adapter à la nouvelle situation de l’électromobilité de masse. Ils l’ont déjà fait pour la mobilité douce et urbaine (spécial assurance pour scooters par exemple), ils le feront, ou le font déjà, pour les voitures électriques.

Les assureurs sont comme la nature : ils détestent le vide. Légal et tarifaire.

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